Standpunt aanvullende maatregelen VERDER

De meeste aanvullende maatregelen die worden voorgesteld zijn positief, en lossen vaak bekende knelpunten op, zoals de bestrating van de Brabantseweg. Bij enkele maatregelen heb ik wel opmerkingen. Zo moeten we nog een besluit nemen over hoe we Vathorst-West precies gaan ontsluiten, en is het niet helemaal duidelijk hoe je de Heideweg goed op de Rondweg Oost kunt aansluiten.

Het grootste punt van aandacht is echter de Westtangent, ofwel de "capaciteitsvergroting westelijke ontsluiting Amersfoort", zoals deze hier wordt genoemd. Voor deze maatregel wordt verreweg het grootste budget gereserveerd. Onduidelijk is of dit 60 of 80 miljoen is, maar we hebben het over de helft van het beschikbare budget.

De Westtangent blijkt van geen invloed op knooppunt Hoevelaken. Als dan bovendien het college zelf aangeeft dat een keuze voor deze maatregel prematuur is, dan vraag ik mij af, wat deze maatregel in de lijst doet. Ik wil niet de suggestie in de lijst met aanvullende maatregelen hebben, dat een vierbaansweg door Birkhoven-Bokkeduinen een reële optie is, nog afgezien van het gevaar op toename van sluipverkeer en verslechtering van de leefbaarheid van de stad door het de stad in trekken van snelwegverkeer.

Mijn conclusie is dan ook, dat deze maatregel moet worden afgevoerd, ten gunste van afgevallen maatregelen die wel effectief en uitvoerbaar zijn. Hierbij denk ik aan vormen van HOV, en aan punten als Stedenbouwkundig concept Vathorst-West inrichten op OV en fiets (wat prima past in het streven naar een energieneutrale wijk), het fietsnetwerk voor station Hoevelaken (waarvoor we eerder hebben gepleit), en een shuttle naar Isselt. De Westtangent kan dan los van VERDER het traject doorlopen dat in het college-akkoord is afgesproken.

Standpunt VERDER-alternatieven knooppunt Hoevelaken na 1e fase MER

Met gemengde gevoelens heb ik de uitkomst gelezen van de eerste fase MER knooppunt Hoevelaken. Uiteraard is het fijn dat het alternatief met nieuwe wegen nu definitief is afgeserveerd, maar dit was nooit een serieus alternatief. Ik krijg de indruk dat ondanks het uitgebreide proces dat is opgetuigd, er gewoon op de standaardoplossing van verbreden wordt aangestuurd. Dit omdat bijvoorbeeld al in de inleiding wordt gezegd dat capaciteitsvergroting onvermijdelijk is. En bijvoorbeeld omdat de andere twee driehoeksstudies al geheel op verbreden zijn gericht, waardoor het verkeer extra snel richting knooppunt hoevelaken in de flessenhals wordt gepompt. De gemeenteraad zou de keuze krijgen tussen meerdere alternatieven, maar nu al is alleen verbreden nog over.

Het geheel lijkt gebaseerd te zijn op een aantal aannames, die te bestrijden zijn. De Nota Mobiliteit hanteert het uitgangspunt dat de overheid mobiliteit faciliteert als noodzakelijke voorwaarde voor economische en sociale ontwikkeling, lees ik in het peildocument. Dit is een denkfout. Er is economische groei die niet of minder aan mobiliteit is gekoppeld, en waarvoor de overheid zou kunnen kiezen om deze te stimuleren, in plaats van mobiliteitsintensieve economie. Er wordt voorbijgegaan aan duurzame economie en aan de gevolgen van mobiliteit voor milieu, natuur en landschap. Het is de taak van de overheid om al deze aspecten tegen elkaar af te wegen en de mobiliteit te beheren, beheersen en sturen.
Dat gezegd hebbende, zal ik de vier alternatieven langslopen.

OV+++: Bij dit alternatief valt mij een aantal zaken op.
Ten eerste: er wordt gesteld dat het barriëre-effect van de snelwegen alleen wordt aangepakt als de snelwegen zelf op de schop gaan. Dit vind ik een oneigenlijk argument, aangezien ecoducten en fiets- en loopbruggen ook apart kunnen worden aangelegd. Er is hoogstens enig synergievoordeel te behalen. Dit alles heeft echter niets met het mobiliteitsvraagstuk te maken, en mag geen onderdeel uitmaken van de afwegingen in het kader hiervan. Dat het barriëre-effect moet worden aangepakt is een zelfstandig feit dat ook zelfstandig kan worden afgehandeld. Geforceerd combineren met de verbredingsoptie werkt de schijn in de hand dat het als wisselgeld wordt gebruikt om de keuze naar het gewenste alternatief te sturen.
Ten tweede: Ik zou wel eens willen weten, op welke OV-maatregelen en welke studies de conclusie is gebaseerd dat OV+++ geen significant effect heeft. In vind het nu wel erg algemeen klinken.
Ten derde: Er wordt een filevermindering van 1% genoemd. Ten opzichte van welk jaar en welk streefcijfer is onduidelijk. Ook wordt bij de andere alternatieven niet genoemd hoeveel % aan files die dan wel wegnemen. De harde onderbouwing is dus bedroevend.
Concluderend vind ik, dat OV+++ wel verder moet worden onderzocht. Onderdelen hiervan kunnen bovendien wellicht ook voor andere alternatieven interessant zijn (denk aan het bundelen van OV-alternatieven als moderne busalternatieven of lightrail met snelwegen bij wegverbreding). Weest ook creatief hierin. Gebruik bijvoorbeeld de opcenten die de provincie oppot voor het bieden van korting op OV voor werknemers van bedrijven.

Verbreden:
Meer asfalt trekt meer verkeer aan. Verbreden heeft mijns inziens tot gevolg, dat over enige tijd de files twee keer zo breed zijn, en dus twee keer zoveel milieuverontreiniging bij Amersfoort veroorzaken. Dit wordt voor het gemak achter de tijdshorizon van het alternatief gelegd en niet meegewogen. Ik ben hierop tegen, en benadruk dan ook het aandachtspunt op pagina 13 van het VERDER-stuk, namelijk de toekomstvastheid van het alternatief. In de MER moet rekening worden gehouden met een vierbaansfile.
Het optimaliseren van het knooppunt is prima, maar verbreden is een schijnoplossing. Als beprijzing en andere mobiliteitsvoorkomende maatregelen niet effectief worden ingevoerd, zal op een gegeven moment de wal het schip moeten keren omdat er simpelweg niet genoeg ruimte is voor alle wegen, waarbij alternatieve mobiliteit en mobiliteitsvermijding vanzelf aantrekkelijker worden. Meer asfalt is geen duurzame oplossing van het probleem.
Daarnaast zitten er hoge verborgen kosten in verbreden. Dit alternatief zal ongetwijfeld op veel verzet stuiten, waardoor dure compenserende maatregelen nodig zijn, zoals geluidsschermen, overkapping en verdieping. Dit zal tot budgetoverschrijdingen leiden.
Bij de opties voor verbreden moet ook de optie worden bekeken om de A1 niet van 2x2 naar 2x4 te brengen, maar naar 2x3. De keuze voor 2x4 is niet onderbouwd.
Concluderend vind ik, dat als de optie verbreden verder wordt onderzocht, er ook goed moet worden gekeken naar de toekomstvastheid en of een verbreding van de A1 naar 2x3 niet een optie is, in plaats van een verdubbeling.

Sorteren:
Eigenlijk komt het alternatief sorteren neer op verbreden, maar met een ander gebruik van de rijstroken en mogelijk een groter ruimtebeslag. Dit maakt het alternatief onaantrekkelijker. Mocht er toch besloten worden tot verbreden, dan kunnen positieve elementen uit sorteren worden meegenomen. Dit is een verstandige keuze, mits dit niet tot meer asfalt leidt.

Nieuwe verbindingen:
Dit alternatief is wat GroenLinks betreft hiermee definitief afgeserveerd als een voorstel dat ook verkeerskundig onverstandig is.