De verkiezingstijd breekt aan

Kandidatenlijsten en verkiezingsprogramma's worden aangepast.
De eerste ballonnetjes opgelaten... en afgeschoten.
Stellingen worden betrokken.

Tijd om ook achterom te kijken. Wat hebben we de afgelopen vier jaar eigenlijk voor de stad bereikt?

Natuurlijk kan ik een hele reeks voorstellen van onze fractie en uitgevoerde coalitiepunten van onze wethouder aanhalen, maar ik wilde het nu even algemener houden.

GroenLinks heeft in Amersfoort acht jaar lang in het college gezeten.
Waar staat Amersfoort nu?

• 2009: 3de "beste Klimaatbeleid" volgens Milieudefensie
• 2009: beste zonne-energiestad van Nederland
• 2009: 2de duurzaamste gemeente
• 2009: Beste sociale dienst
• 2008: Beste sociale dienst
• 2007: Groenste stad van Europa
• 2007: Groenste stad van Nederland
• 2005: Vrijwilligersstad

Duidelijk de symptomen van een GroenLinks-stad!

Standpunt aanvullende maatregelen VERDER

De meeste aanvullende maatregelen die worden voorgesteld zijn positief, en lossen vaak bekende knelpunten op, zoals de bestrating van de Brabantseweg. Bij enkele maatregelen heb ik wel opmerkingen. Zo moeten we nog een besluit nemen over hoe we Vathorst-West precies gaan ontsluiten, en is het niet helemaal duidelijk hoe je de Heideweg goed op de Rondweg Oost kunt aansluiten.

Het grootste punt van aandacht is echter de Westtangent, ofwel de "capaciteitsvergroting westelijke ontsluiting Amersfoort", zoals deze hier wordt genoemd. Voor deze maatregel wordt verreweg het grootste budget gereserveerd. Onduidelijk is of dit 60 of 80 miljoen is, maar we hebben het over de helft van het beschikbare budget.

De Westtangent blijkt van geen invloed op knooppunt Hoevelaken. Als dan bovendien het college zelf aangeeft dat een keuze voor deze maatregel prematuur is, dan vraag ik mij af, wat deze maatregel in de lijst doet. Ik wil niet de suggestie in de lijst met aanvullende maatregelen hebben, dat een vierbaansweg door Birkhoven-Bokkeduinen een reële optie is, nog afgezien van het gevaar op toename van sluipverkeer en verslechtering van de leefbaarheid van de stad door het de stad in trekken van snelwegverkeer.

Mijn conclusie is dan ook, dat deze maatregel moet worden afgevoerd, ten gunste van afgevallen maatregelen die wel effectief en uitvoerbaar zijn. Hierbij denk ik aan vormen van HOV, en aan punten als Stedenbouwkundig concept Vathorst-West inrichten op OV en fiets (wat prima past in het streven naar een energieneutrale wijk), het fietsnetwerk voor station Hoevelaken (waarvoor we eerder hebben gepleit), en een shuttle naar Isselt. De Westtangent kan dan los van VERDER het traject doorlopen dat in het college-akkoord is afgesproken.

Standpunt VERDER-alternatieven knooppunt Hoevelaken na 1e fase MER

Met gemengde gevoelens heb ik de uitkomst gelezen van de eerste fase MER knooppunt Hoevelaken. Uiteraard is het fijn dat het alternatief met nieuwe wegen nu definitief is afgeserveerd, maar dit was nooit een serieus alternatief. Ik krijg de indruk dat ondanks het uitgebreide proces dat is opgetuigd, er gewoon op de standaardoplossing van verbreden wordt aangestuurd. Dit omdat bijvoorbeeld al in de inleiding wordt gezegd dat capaciteitsvergroting onvermijdelijk is. En bijvoorbeeld omdat de andere twee driehoeksstudies al geheel op verbreden zijn gericht, waardoor het verkeer extra snel richting knooppunt hoevelaken in de flessenhals wordt gepompt. De gemeenteraad zou de keuze krijgen tussen meerdere alternatieven, maar nu al is alleen verbreden nog over.

Het geheel lijkt gebaseerd te zijn op een aantal aannames, die te bestrijden zijn. De Nota Mobiliteit hanteert het uitgangspunt dat de overheid mobiliteit faciliteert als noodzakelijke voorwaarde voor economische en sociale ontwikkeling, lees ik in het peildocument. Dit is een denkfout. Er is economische groei die niet of minder aan mobiliteit is gekoppeld, en waarvoor de overheid zou kunnen kiezen om deze te stimuleren, in plaats van mobiliteitsintensieve economie. Er wordt voorbijgegaan aan duurzame economie en aan de gevolgen van mobiliteit voor milieu, natuur en landschap. Het is de taak van de overheid om al deze aspecten tegen elkaar af te wegen en de mobiliteit te beheren, beheersen en sturen.
Dat gezegd hebbende, zal ik de vier alternatieven langslopen.

OV+++: Bij dit alternatief valt mij een aantal zaken op.
Ten eerste: er wordt gesteld dat het barriëre-effect van de snelwegen alleen wordt aangepakt als de snelwegen zelf op de schop gaan. Dit vind ik een oneigenlijk argument, aangezien ecoducten en fiets- en loopbruggen ook apart kunnen worden aangelegd. Er is hoogstens enig synergievoordeel te behalen. Dit alles heeft echter niets met het mobiliteitsvraagstuk te maken, en mag geen onderdeel uitmaken van de afwegingen in het kader hiervan. Dat het barriëre-effect moet worden aangepakt is een zelfstandig feit dat ook zelfstandig kan worden afgehandeld. Geforceerd combineren met de verbredingsoptie werkt de schijn in de hand dat het als wisselgeld wordt gebruikt om de keuze naar het gewenste alternatief te sturen.
Ten tweede: Ik zou wel eens willen weten, op welke OV-maatregelen en welke studies de conclusie is gebaseerd dat OV+++ geen significant effect heeft. In vind het nu wel erg algemeen klinken.
Ten derde: Er wordt een filevermindering van 1% genoemd. Ten opzichte van welk jaar en welk streefcijfer is onduidelijk. Ook wordt bij de andere alternatieven niet genoemd hoeveel % aan files die dan wel wegnemen. De harde onderbouwing is dus bedroevend.
Concluderend vind ik, dat OV+++ wel verder moet worden onderzocht. Onderdelen hiervan kunnen bovendien wellicht ook voor andere alternatieven interessant zijn (denk aan het bundelen van OV-alternatieven als moderne busalternatieven of lightrail met snelwegen bij wegverbreding). Weest ook creatief hierin. Gebruik bijvoorbeeld de opcenten die de provincie oppot voor het bieden van korting op OV voor werknemers van bedrijven.

Verbreden:
Meer asfalt trekt meer verkeer aan. Verbreden heeft mijns inziens tot gevolg, dat over enige tijd de files twee keer zo breed zijn, en dus twee keer zoveel milieuverontreiniging bij Amersfoort veroorzaken. Dit wordt voor het gemak achter de tijdshorizon van het alternatief gelegd en niet meegewogen. Ik ben hierop tegen, en benadruk dan ook het aandachtspunt op pagina 13 van het VERDER-stuk, namelijk de toekomstvastheid van het alternatief. In de MER moet rekening worden gehouden met een vierbaansfile.
Het optimaliseren van het knooppunt is prima, maar verbreden is een schijnoplossing. Als beprijzing en andere mobiliteitsvoorkomende maatregelen niet effectief worden ingevoerd, zal op een gegeven moment de wal het schip moeten keren omdat er simpelweg niet genoeg ruimte is voor alle wegen, waarbij alternatieve mobiliteit en mobiliteitsvermijding vanzelf aantrekkelijker worden. Meer asfalt is geen duurzame oplossing van het probleem.
Daarnaast zitten er hoge verborgen kosten in verbreden. Dit alternatief zal ongetwijfeld op veel verzet stuiten, waardoor dure compenserende maatregelen nodig zijn, zoals geluidsschermen, overkapping en verdieping. Dit zal tot budgetoverschrijdingen leiden.
Bij de opties voor verbreden moet ook de optie worden bekeken om de A1 niet van 2x2 naar 2x4 te brengen, maar naar 2x3. De keuze voor 2x4 is niet onderbouwd.
Concluderend vind ik, dat als de optie verbreden verder wordt onderzocht, er ook goed moet worden gekeken naar de toekomstvastheid en of een verbreding van de A1 naar 2x3 niet een optie is, in plaats van een verdubbeling.

Sorteren:
Eigenlijk komt het alternatief sorteren neer op verbreden, maar met een ander gebruik van de rijstroken en mogelijk een groter ruimtebeslag. Dit maakt het alternatief onaantrekkelijker. Mocht er toch besloten worden tot verbreden, dan kunnen positieve elementen uit sorteren worden meegenomen. Dit is een verstandige keuze, mits dit niet tot meer asfalt leidt.

Nieuwe verbindingen:
Dit alternatief is wat GroenLinks betreft hiermee definitief afgeserveerd als een voorstel dat ook verkeerskundig onverstandig is.

GroenLinks gaat voor klimaatbestendige structuurvisie Amersfoort

Dit jaar stelt Amersfoort de structuurvisie vast voor de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Dit is verplicht door de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro). Deze eerste structuurvisie is een samenvatting van het bestaande beleid en bevat geen nieuwe punten. Na de gemeenteraadsverkiezingen wordt een nieuwe structuurvisie opgesteld, die de leemtes opvult die nu nog in de eerste structuurvisie bestaan. Deze leemtes worden veroorzaakt doordat de bestaande beleidsstukken niet naadloos op elkaar aansluiten, overlappen of strijdig zijn. De huidige gemeenteraad bereidt de nieuwe structuurvisie voor, door vast te stellen op welke dilemma's deze een antwoord moet geven.

Wat aan het voorliggende voorstel opvalt, is dat de dilemma's vooral worden gezocht in de bevolkingsontwikkeling en de economische ontwikkeling van de stad. Wat vervolgens ontbreekt, is op welke cijfers de structuurvisie zal worden gebaseerd, wat hier de onzekerheden in zijn, en hoe de structuurvisie hier rekening mee gaat houden. Ook de horizon van de structuurvisie is niet duidelijk: reikt deze tot 2015, 2030 of 2040?

Ondanks de fixatie op economische ontwikkeling, vraagt men zich niet af welke invloed de veranderende bevolkingssamenstelling zal hebben op de behoefte aan werk en het soort bedrijvigheid waar vraag naar zal zijn. Ook is nog niet in kaart gebracht wat de werkelijke behoefte aan bedrijventerreinen is, terwijl een overschot aan bedrijventerreinen en kantoorlocaties even slecht is voor het vestigingsklimaat als een tekort, doordat leegstand en verkrotting optreedt.

Hoewel in de inleiding wordt gesteld dat een samenhangende visie op duurzaamheid nodig is, komen natuur en milieu er bekaaid van af. Er moet worden bekeken of het landelijk gebied voldoende ruimte kan bieden voor natuur en recreatie, aldus het voorstel. Verder komen de woorden natuur en milieu er niet in voor.

GroenLinks vindt dit veel te mager. Zij wil dat de nieuwe structuurvisie aangeeft hoe Amersfoort omgaat met de klimaatsverandering. Hoe zorgen we ervoor dat de toenemende neerslag goed wordt afgevoerd? Is de piekafvoer van water uit de Gelderse Vallei via Amersfoort voldoende? Hoe zorgen we voor voldoende waterberging? Maar ook: hoe dringen we de mobiliteitsbehoefte terug of verschuiven we deze naar minder vervuilende vormen van vervoer? Het onderdeel verkeer is geheel op de pakketstudies gericht. In het voorstel komen auto en openbaar vervoer voor, maar fiets en voetganger niet, terwijl goede fietsroutes en autovrije gebieden het fietsen en lopen aantrekkelijker kunnen maken.

Het centrale dilemma dat in het voorstel wordt geschetst is "aan welke functies ruimte wordt geboden binnen de beperkt beschikbare ruimte", wat de functie van een structuurvisie op ruimtelijke ordening is en geen dilemma. Beter zou het zijn te spreken over hoe Amersfoort de overgang gaat maken van groeistad naar beheerstad. Maar wat GroenLinks betreft wordt het centrale dilemma: Hoe zorgen we voor een duurzaam, evenwichtig en klimaatbestendig Amersfoort?

Auto = economie => recessie = meer asfalt

Dat lijkt in elk geval de redenering van werkgeversorganisaties en sommige politieke partijen. Als kleine ondernemer stoor ik me er vaak aan, dat de KvK of MKB-Nederland pleiten voor meer asfalt. Vanuit mijn studeerkamer drijf ik handel met de hele wereld, zonder een meter te rijden. Waarom dus die roep om meer asfalt telkens?
In dit stukje wil ik ingaan op de economische gevolgen van twee alternatieven voor asfalt en de auto. Zijn deze inderdaad slecht voor bedrijven en de economie, zoals VVD en CDA in de gemeenteraad van Amersfoort telkens zeggen?
1) Thuiswerken i.p.v. forensen
Thuiswerken kan je stimuleren door het aanleggen van glasvezelnetwerken en het vastleggen van een wettelijk recht op thuiswerken als het werk zich hiervoor leent (initiatiefwet GL: http://tweedekamer.groenlinks.nl/node/19888). Thuiswerken heeft een aantal duidelijke voordelen voor bedrijven: de arbeidsproductiviteit wordt hoger, mensen melden zich minder vaak ziek en kunnen gemakkelijker zorg en gezin met hun werk combineren. En de files worden korter, waardoor het vrachtverkeer minder hinder ondervindt en de economische schade van files sterk wordt beperkt. Waar zit hem dan het nadeel, vraag ik me af. Managers die bang zijn dat ze hun werknemers niet kunnen vertrouwen? Bouwondernemingen die geen snelwegen kunnen aanleggen?
2) Fietsen i.p.v. met de auto de stad door
Fiersen is goed voor de gezondheid, en leidt dus tot minder ziekteverzuim. Bovendien neemt een fiets veel minder plek in bij het parkeren. Bedrijven met werknemers die met de fiets komen, hoeven dus minder parkeerplaatsen aan te leggen en te onderhouden. Minder auto’s in de stad betekent ook een beter bereikbare binnenstad voor bevoorrading e.d.
En toch, als je in de gemeenteraad zegt, dat je het gebruik van de fiets ten opzichte van de auto wilt stimuleren, dan is de reactie: dan ga je de auto hinderen, dan worden bedrijven minder goed bereikbaar, en dan gaat het economisch de verkeerde kant op.
Ik vind het erg jammer, die reflex van fiets = -auto = -economie, die op verouderde aannames is gebaseerd. Het is echter de vraag, of die uit te bannen is. Gelukkig heeft in elk geval in Amersfoort een meerderheid van de raad die reflex niet, gezien het feit dat ze kortgeleden een motie tegen nieuwe snelwegen rond Amersfoort heeft aangenomen: http://www.amersfoort.nl/smartsite.shtml?ch=&id=201792.