GroenLinks gaat voor klimaatbestendige structuurvisie Amersfoort

Dit jaar stelt Amersfoort de structuurvisie vast voor de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Dit is verplicht door de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro). Deze eerste structuurvisie is een samenvatting van het bestaande beleid en bevat geen nieuwe punten. Na de gemeenteraadsverkiezingen wordt een nieuwe structuurvisie opgesteld, die de leemtes opvult die nu nog in de eerste structuurvisie bestaan. Deze leemtes worden veroorzaakt doordat de bestaande beleidsstukken niet naadloos op elkaar aansluiten, overlappen of strijdig zijn. De huidige gemeenteraad bereidt de nieuwe structuurvisie voor, door vast te stellen op welke dilemma's deze een antwoord moet geven.

Wat aan het voorliggende voorstel opvalt, is dat de dilemma's vooral worden gezocht in de bevolkingsontwikkeling en de economische ontwikkeling van de stad. Wat vervolgens ontbreekt, is op welke cijfers de structuurvisie zal worden gebaseerd, wat hier de onzekerheden in zijn, en hoe de structuurvisie hier rekening mee gaat houden. Ook de horizon van de structuurvisie is niet duidelijk: reikt deze tot 2015, 2030 of 2040?

Ondanks de fixatie op economische ontwikkeling, vraagt men zich niet af welke invloed de veranderende bevolkingssamenstelling zal hebben op de behoefte aan werk en het soort bedrijvigheid waar vraag naar zal zijn. Ook is nog niet in kaart gebracht wat de werkelijke behoefte aan bedrijventerreinen is, terwijl een overschot aan bedrijventerreinen en kantoorlocaties even slecht is voor het vestigingsklimaat als een tekort, doordat leegstand en verkrotting optreedt.

Hoewel in de inleiding wordt gesteld dat een samenhangende visie op duurzaamheid nodig is, komen natuur en milieu er bekaaid van af. Er moet worden bekeken of het landelijk gebied voldoende ruimte kan bieden voor natuur en recreatie, aldus het voorstel. Verder komen de woorden natuur en milieu er niet in voor.

GroenLinks vindt dit veel te mager. Zij wil dat de nieuwe structuurvisie aangeeft hoe Amersfoort omgaat met de klimaatsverandering. Hoe zorgen we ervoor dat de toenemende neerslag goed wordt afgevoerd? Is de piekafvoer van water uit de Gelderse Vallei via Amersfoort voldoende? Hoe zorgen we voor voldoende waterberging? Maar ook: hoe dringen we de mobiliteitsbehoefte terug of verschuiven we deze naar minder vervuilende vormen van vervoer? Het onderdeel verkeer is geheel op de pakketstudies gericht. In het voorstel komen auto en openbaar vervoer voor, maar fiets en voetganger niet, terwijl goede fietsroutes en autovrije gebieden het fietsen en lopen aantrekkelijker kunnen maken.

Het centrale dilemma dat in het voorstel wordt geschetst is "aan welke functies ruimte wordt geboden binnen de beperkt beschikbare ruimte", wat de functie van een structuurvisie op ruimtelijke ordening is en geen dilemma. Beter zou het zijn te spreken over hoe Amersfoort de overgang gaat maken van groeistad naar beheerstad. Maar wat GroenLinks betreft wordt het centrale dilemma: Hoe zorgen we voor een duurzaam, evenwichtig en klimaatbestendig Amersfoort?

Auto = economie => recessie = meer asfalt

Dat lijkt in elk geval de redenering van werkgeversorganisaties en sommige politieke partijen. Als kleine ondernemer stoor ik me er vaak aan, dat de KvK of MKB-Nederland pleiten voor meer asfalt. Vanuit mijn studeerkamer drijf ik handel met de hele wereld, zonder een meter te rijden. Waarom dus die roep om meer asfalt telkens?
In dit stukje wil ik ingaan op de economische gevolgen van twee alternatieven voor asfalt en de auto. Zijn deze inderdaad slecht voor bedrijven en de economie, zoals VVD en CDA in de gemeenteraad van Amersfoort telkens zeggen?
1) Thuiswerken i.p.v. forensen
Thuiswerken kan je stimuleren door het aanleggen van glasvezelnetwerken en het vastleggen van een wettelijk recht op thuiswerken als het werk zich hiervoor leent (initiatiefwet GL: http://tweedekamer.groenlinks.nl/node/19888). Thuiswerken heeft een aantal duidelijke voordelen voor bedrijven: de arbeidsproductiviteit wordt hoger, mensen melden zich minder vaak ziek en kunnen gemakkelijker zorg en gezin met hun werk combineren. En de files worden korter, waardoor het vrachtverkeer minder hinder ondervindt en de economische schade van files sterk wordt beperkt. Waar zit hem dan het nadeel, vraag ik me af. Managers die bang zijn dat ze hun werknemers niet kunnen vertrouwen? Bouwondernemingen die geen snelwegen kunnen aanleggen?
2) Fietsen i.p.v. met de auto de stad door
Fiersen is goed voor de gezondheid, en leidt dus tot minder ziekteverzuim. Bovendien neemt een fiets veel minder plek in bij het parkeren. Bedrijven met werknemers die met de fiets komen, hoeven dus minder parkeerplaatsen aan te leggen en te onderhouden. Minder auto’s in de stad betekent ook een beter bereikbare binnenstad voor bevoorrading e.d.
En toch, als je in de gemeenteraad zegt, dat je het gebruik van de fiets ten opzichte van de auto wilt stimuleren, dan is de reactie: dan ga je de auto hinderen, dan worden bedrijven minder goed bereikbaar, en dan gaat het economisch de verkeerde kant op.
Ik vind het erg jammer, die reflex van fiets = -auto = -economie, die op verouderde aannames is gebaseerd. Het is echter de vraag, of die uit te bannen is. Gelukkig heeft in elk geval in Amersfoort een meerderheid van de raad die reflex niet, gezien het feit dat ze kortgeleden een motie tegen nieuwe snelwegen rond Amersfoort heeft aangenomen: http://www.amersfoort.nl/smartsite.shtml?ch=&id=201792.

VERDER of TERUG?

Voor de provincie Utrecht wordt op dit moment een “mobiliteitsplan” opgesteld om de provincie “bereikbaar te houden”. Dit pakket aan maatregelen heeft de naam VERDER gekregen, met bijpassende website http://www.ikgaverder.nl/, waarbij we natuurlijk direct denken: verder waarmee?

Wel, zoals het er nu naar uit ziet, vooral met asfalt leggen. Van de 3,1 miljard (!) euro die beschikbaar is, wordt zo’n 2,9 miljard aan asfalt uitgegeven. De ultieme, toekomstbestendige oplossing tegen de files volgens sommigen. Maar trekt meer asfalt niet gewoon meer verkeer?
De overige 200 miljoen wordt uitgegeven aan fiets, bus en mobiliteitspreventie. De trein krijgt zijn eigen plan, buiten VERDER om (Randstadspoor en hoogfrequent spoor).

De plannen binnen VERDER zijn ingedeeld in vier pakketten:
- Het basispakket van 75 miljoen
- De No Regret-maatregelen van 50 miljoen
- De plusmaatregelen
- De pakketten voor Ring Utrecht, Knooppunt Hoevelaken, A1/A27 Utrecht-Eemnes-Amersfoort en A28 Utrecht-Amersfoort.

De eerste drie onderdelen gaan in januari voor advies naar de gemeenteraden en worden in maart vastgesteld. In deze pakketten vinden we maatregelen als P+R bij intercitystations (Barneveld en Nijkerk), nieuwe fietspaden, stadstransport en telewerken.
Het venijn zit hem in de snelwegplannen: de asfaltplannen rond de stad Utrecht en rond Amersfoort. Komende zomer komen deze plannen voor advies in de gemeenteraden, waarna een voorkeursvariant wordt vastgesteld. In 2011 komen dan de MER en het tracébesluit ter inzage te liggen. In 2012 wordt het tracébesluit genomen. In 2013 volgt bezwaar en beroep, waarna in 2015 de uitvoering start.
De startnotitie over Knooppunt Hoevelaken ligt op dit moment ter inspraak op het gemeentehuis.

Graag horen we hoe u over deze onderwerpen denkt. Als u wilt meedenken met de gemeenteraadsfractie, schrijf dan een e-mail naar Erik van Vliet, op e.vanvliet@raad-amersfoort.nl!

Vragen vanuit de fractie zijn bijvoorbeeld:
Zijn er maatregelen voor fiets en bus te bedenken, die we aan het basispakket toe kunnen voegen?
Zijn de mobiliteitsbeperkende maatregelen voldoende, of kan er nog wel een tandje bij?
Moet er wel asfalt bij, en zo ja, op welke manier?

Interessante koppelingen:

• http://www.inspraakpunt.nl/
• http://www.ikgaverder.nl/
• www.rijkswaterstaat.nl/A28
• www.rijkswaterstaat.nl/A1
• http://www.amersfoort.nl/docs/bis/raad/2008/Raadsstukken/12-december/presentatie%20informatiebijeenkomst%20pakketstudies%20Verder.pdf (de presentatie van de plannen voor de raadsleden)
• http://www.ikgaverder.nl/verder/nieuws-verder.html?newsid=90 (persbericht startnotities Ring Utrecht en Knooppunt Hoevelaken, met koppelingen naar de startnotities)
• http://www.ikgaverder.nl/media/userfiles/media/Advies_BOEI_basis_en_plusmaatregelen.pdf (de basis- en plusmaatregelen)
• http://www.ikgaverder.nl/media/userfiles/media/Advies%20BOEI%20no%20regrets.pdf (de No Regret-maatregelen)

De Kersenbaan - een verantwoording

De Kersenbaan is een nieuw aan te leggen weg, die een directe verbinding moet vormen tussen de A28 en het centrum van Amersfoort. Tegelijk met de aanleg van deze weg, wordt een berucht knooppunt in de stad aangepakt: het kruispunt “Roethof”, genoemd naar de voormalige bakkerij Roethof, ook bekend van het lekkerste ijs van Amersfoort en omgeving, dat er nog altijd wordt verkocht.
Rondom de aanleg van de Kersenbaan en de Roethof-rotonde is een uitgebreid participatietraject doorlopen, waarin vele bewonersgroepen en belangenorganisaties zich hebben uitgesproken. Belangrijkste punt was hierin, hoe de verkeersstromen in de nieuwe situatie zouden gaan lopen. Welke straten zouden drukker worden, en welke rustiger? Er werden maatregelen verzonnen om sluipverkeer door de stad (parallel aan de snelweg om de file te omzeilen) weg te halen. Ook werd bekeken of de omliggende buurten via de Roethof-rotonde op de Kersenbaan konden worden aangesloten, zodat verkeer uit deze buurten weg zou worden getrokken.
Na een prematuur einde van de participatie en een door de SGLA georganiseerde verlenging, kwamen er drie varianten uit de bus:
1) De Kersenbaan aanleggen zonder op- of afritten naar de Roethof-rotonde.
2) De Kersenbaan aanleggen met één aansluiting op de Roethof-rotonde.
3) De Kersenbaan aanleggen met één aansluiting op de Roethof-rotonde én een circuit van eenrichtingsverkeer maken in de naastgelegen wijk.

Het college had een lichte voorkeur voor variant 1, omdat deze als meest gewenst uit de participatie was gekomen (toen variant 2A genoemd). In het SGLA-traject daarna werd echter een variant met aansluiting op de Roethof-rotonde uitgewerkt, die voor de drukste straten veel gunstiger zou zijn.
Enkele voorbeelden:
De Arnhemseweg-zuid, een drukke woonstraat die parallel loopt aan de Kersenbaan, gaat van 11200 auto’s per dag naar 2800 in variant 1, en naar 100 in variant 3. De mensen die aan deze straat wonen, krijgen achter hun huizen de Kersenbaan met zo’n 16000 auto’s per dag.
De Daltonstraat en de Meijsterweg gaan van 10500 naar 12600 in variant 1, maar naar 7000 in variant 3. Bovendien kan bij eenrichtingsverkeer de weg losliggende fietspaden krijgen.
De altijd drukke en onoverzichtelijke Leusderweg gaat van 14500 naar 13700 in variant 1, maar naar 12900 in variant 3.
Variant 3 is nadeliger dan variant 1 voor een aantal woonstraten: de Bosweg, de Woestijgerweg en de Stephensonstraat bijvoorbeeld krijgen ten opzichte van nu er 500 tot 1000 auto’s bij, terwijl de verkeersdruk bij variant 1 gelijk blijft.
Als we het totaalplaatje bekijken, blijkt dat door aansluiting van de Kersenbaan op de Roethof-rotonde en het instellen van een eenrichtingscircuit de totale verkeersdruk op de aanliggende buurten sterk afneemt. Uiteraard zijn er plekken die drukker worden, en is het daardoor niet mogelijk om iedereen tevreden te houden. Ik vind echter dat, uit het oogpunt van het algemeen belang, variant 3 de beste keuze is: de drukste wegen worden minder druk, fietsers zijn veiliger (dit vindt VVN ook), en de luchtkwaliteit in de buurten zal erdoor vooruit gaan.
Ik hoop, dat ook de mensen uit de Bosweg, de Woestijgerweg en de Stephensonstraat dit zullen begrijpen, net zoals ik begrijp dat zij natúúrlijk zelf liever een nog rustiger straat hadden gehad.